Fel tågordning i länet

Trafikverket kan dock inte lastas för att tidsnöden. ”Regionen står inför miljardinvesteringar som i sin tur kräver att staten byter ut det nuvarande signalsystemet. Men för detta finns inga medel avsatta i den nationella planen, vilket oroar regionen”, skriver majoriteten. Annorlunda uttryckt har man köpt in tåg utan att först ha försäkrat sig om att det finns en infrastruktur som gör att deras potential kan tas tillvara, eller att de överhuvudtaget kan användas.

Att mötet skulle resultera i den typ av investering som regionen efterlyser är dock helt osannolikt. Den nationella planen började gälla 2018 och sträcker sig ända fram till 2029. En plan tar lång tid att ta fram och är resultatet av en nationell sammanvägning av alla önskemål och behov som finns i landet.

Det är inte så att Trafikverket skulle sakna kännedom om tillståndet på de aktuella banorna. De har däremot prioriterats ner till förmån för andra investeringar som har bedömts mer samhällsekonomiskt motiverade. Att banorna inte kom med beror inte heller på någon allmän järnvägsskepsis eller besparingar. Tvärtom innebar planen ”den största järnvägssatsningen i modern tid”, enligt regeringen. Hela 148 miljarder kronor ska investeras i järnväg under perioden.

När planen väl har förankrats i riksdagen och är beslutad, har Trafikverket högst begränsade möjligheter att ändra i prioriteringarna. Ekonomin är redan beslutad. Eventuella ändringar ska ställas mot alla andra önskemål som finns i Sverige. Att regionen på eget bevåg har gått före och fattat beslut om en investering i hopp om att Trafikverket ska skapa förutsättningarna för den är inte i sig ett argument för att någon investering som har ansetts samhällsekonomiskt motiverad ska strykas.

Till saken hör att det som regionen efterfrågar av Trafikverket är ganska komplext. Det nya signalsystemet som ska införas i Sverige är ett jätteprojekt som väntas pågå in på 2040-talet. Även om ambitionen är att det ska finnas överallt, kommer många alltså att få vänta.

Planen för hur genomförandet ska ske bygger på faktorer som mest trafik och mest nytta. Om signalsystemet ska komma på plats i Kalmar län redan på 2020-talet tävlar man med sträckor som Stockholm-Göteborg och pendeltrafiken i Storstockholm.

Det är onekligen besvärande att diskussionen i länet förs så långt från den nationella verkligheten. Och avståndet tycks inte minska. I en aktuell vision talas om att ”Stångådalsbanan och Tjustbanan är elektrifierade med direkt anslutning till Linköpings centralstation och 160 km/h som hastighetsstandard på bandelarna i länet”.

Detta skulle kräva ett synnerligen stort åtagande från staten. Så ambitiöst var inte ens förslaget från det så kallade Infrastrukturkansliet som drevs i samarbete mellan kommuner vid banorna, då man talade om järnvägstrafik ”light” med mindre investeringar och lägre hastighet.

Visionen har dessutom redan visat sig vara olönsam i den åtgärdsvalsstudie som gjordes av Trafikverket, Regionförbundet i Kalmar län och Region Östergötland för ett par år sedan. Den aktuella visionen som då kallades Scenario järnväg ”innebär mycket stora investeringar” och resulterade i kalkylen i en samhällsekonomisk förlust på 6,6 miljarder kronor under kalkylperioden.

Nettonuvärdeskvoten, det vill säga hur mycket investeringen skulle ge tillbaka per satsad krona, blev -0,45. Nästan hälften av varje satsad krona skulle försvinna. Detta beskrevs med rätta som mycket hög samhällsekonomisk olönsamhet. Det är svårt att se vilka faktorer som skulle ge ett väsentligt annorlunda resultat om beräkningen gjordes om idag.

Det är alltså en lång uppförsbacke för regionpolitikerna som ska övertyga Trafikverket om att ändra i sin plan. Det bör det också vara. Infrastrukturinvesteringar är stora och komplexa saker, inget som ska avgöras i akutinkallade möten. Det är investeringar som ställer mycket stora krav på skattebetalarna och därför måste uppvisa maximal samhällsekonomisk nytta. Det är också investeringar där spelrummet för särintressen skulle vara obegränsat om man inte höll sig strikt till samhällsekonomiska bedömningar.

Till de objektiva faktorer som talar emot stora infrastrukturinvesteringar i Kalmar län hör till exempel att befolkningen väntas minska i flera kommuner och dessutom åldras. I länet väntas det finnas färre personer i åldern 20-64 år 2023 än vad det fanns 2018. Som länsinvånare kan man naturligtvis beklaga detta men det kan knappast förvåna att statliga infrastrukturmedel riktas dit behovet av arbetspendling ökar.

Och det kan aldrig vara motiverat att kommuner och regioner gör stora egna investeringar i blind förhoppning om att statens uppfattning ska ändras. Skulle Trafikverkets beslut om åtgärder fattas på sådana grunder, skulle skattebetalarna snart bli ruinerade.